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高鐵評論之叁──高鐵直通車,接通將來?

三月 29, 2010 By: 皇家車 Category: 社會透視

摘要:

高鐵香港段的撥款申請在一片疑團下通過,政府的西九高鐵方案的種種問題依然解決無期。鄭汝樺認為一旦高鐵西九龍站無法實行一地兩檢,使出「高鐵直通車」折衷方案,連接香港與廣東省外各大城市也不會大幅削弱高鐵效益。

經過分析,筆者認為「高鐵直通車」唯一優點是行車速度勝於內地高鐵,但由於無法吸納內地旅客,衹能每天開出少得可憐的33對長途列車,且衹能連接少數內地城市。筆者推論一旦無法實行一地兩檢,「高鐵直通車」服務對象衹會是預先編排好行程的旅行團、背包客和探親客;分秒必爭的商務客該情願在深圳廣州站入境轉駁內地高鐵。如此高鐵服務,難言有效促進香港與內地的人流及資金融合。

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全文:

2010年1月16日星期六,高鐵香港段的撥款申請在一片疑團下通過,政府的西九高鐵方案的種種問題依然解決無期。

先來個小品解穢:港鐵在1月20日的信報內頁刊登整版廣告,以「珍惜現在,接通將來」為結尾,內容摘錄如下:

…高鐵獲立法會財委會通過撥款,工程將於日內展開,預計於2015年落成,與內地16,000公里、貫穿全國的高鐵網絡接通,全面促進區內人流、物流及資金融合。…

來自對七百萬人的珍惜?

來自對七百萬人的珍惜?


接通現在,接通將來?

接通現在,接通將來?

當中「接通16,000公里高鐵網絡」雖屬事實,但不禁教人吶悶。港府及港鐵支持西九高鐵方案的論據千篇一律,只懂拋些空洞數字出來嚇唬人,而且沒細想論據是否合乎常識:既然高鐵衹在1,200公里以內的客運比民航省時,那麼即使內地四縱四橫高鐵網絡於2016年全面通車,會在香港乘高鐵往返的不外乎長江以南的粵桂閩浙滬贛鄂湘雲貴渝十省二市而已。那麼「接通全國16,000高鐵網絡」有何實質意義?當然,不排除有人坐高鐵從香港往返蘭州哈爾濱以至到北京轉洲際列車往莫斯科里斯本的,港鐵何不指香港的26公里高鐵接通逾五萬公里歐亞大陸鐵路網?如此豈不更快哉?還好,港鐵沒有這樣想,否則它就徹底地輸了:既然東鐵早已接通國內普鐵網絡,那麼香港是否可以省回669億港元?

在1月8日的立法會財委會會議,針對吳靄儀及湯家驊議員對高鐵一地兩檢無法實施之疑,鄭汝樺拋出「高鐵直通車」一說搪塞:

…我哋覺得係可行的,所以我們才預留地方做一地兩檢。我們也不保證有一地兩檢。但有折衷方法,正如我剛才解釋,現在也有直通車由香港往北京、上海,那裡有口岸嘛,衹不過車比較慢。那麼是否以流動檢方式來檢查,我們一定要研究一個不影響效率,我們也不想用中途下車上車的方案。…

香港政府一廂情願地認為一旦高鐵西九龍站無法實行一地兩檢,使出「高鐵直通車」折衷方案,連接香港與廣東省外各大城市也不會大幅削弱高鐵效益,唯筆者絕對不敢苟同。下文將詳細探究「高鐵直通車」之謬。

鄭汝樺在立法會的話沒錯。以下節錄自立法會財務委員會工務小組委員會討論文件(PWSC(2009-10)68),第10段

…根據現時的規劃,高鐵香港段啟用初年,每日將分別有90及24對穿梭列車往來香港與深圳及廣州地區。換言之, 在大多數時間下,平均每15分鐘會有一班列車開往深圳龍華,每30分鐘有一班列車開往廣州。視乎國家鐵路時間表的發展, 香港段啟用初年每天可有廿四對長途列車開往15個內地城市, 並將逐漸增加, 到了2031年左右, 每天將有33對長途列車至16個內地城市。…

先在數字裡挑骨頭:
一、 如果每天有90對列車來往龍華(下稱深圳北),平均15分鐘一班列車,那麼列車首發與尾發相距達22小時15分鐘。假設列車首發時間7:00,推算出列車尾發時間為翌日05:15……!先不論香港高鐵站是否要設立廿四小時通關,要是港深之間有班次頻密的通宵火車連接的話,港鐵不蝕大本才怪。
二、 如果每天衹有24對列車來往廣州南,平均30分鐘一班列車,那麼列車首發與尾發相距僅11小時30分鐘。假設列車首發時間為07:00,推算出列車尾發時間為18:30……!尾發時間竟是下午六時半!?高官常言要透過高鐵吸引珠三角居民來港消費,是要內地同胞在下午六點前嚮廟街草草吃個晚飯,急著腳到西九高鐵站坐高鐵回廣州嗎?又看看廣深城際列車時間表:從深圳北上首發時間為06:15,尾發時間為22:50。相比之下,廣深港高鐵的列車服務也真是太扯了。

平心而論,筆者認為當然不會有港深通宵列車和六點半往廣州南的尾班車,而是政府的討論文件數據有嚴重錯誤。回想去年10月,政府把公共專業聯盟的「錦上路方案」評為「一個不可行和不值得推展的概念建議」,不再詳細考慮。在筆者眼中,礙於資訊不足,公專聯的方案確有雞骨般的瑕疵,但概念遠優於西九方案;而政府撰寫的討論文件一段寥寥數百字,內容卻違背常識,謬誤大如恐龍骨頭。如此劣質文件極其量衹是「小二專題習作」,卻能呈上廟堂討論數星期,實係對立法會的重大侮辱。

話題岔開了,本文重點不是探究政府行事之苟且,而是探究「高鐵直通車」之謬。

筆者認為,鐵路營運商考慮開設「高鐵直通車」到哪些城市,必先考慮以下兩大因素。一:能否獲利或至少收回營運成本。二:內地高鐵站能否設立邊檢口岸。

一、 對港鐵公司等沒有政府補貼的營運商而言:鐵路營運是一場不折不扣的生意。那麼「高鐵直通車」若要成事,必須有足夠跨境客源以收回營運成本,即使為了商譽而扛下虧本業務,也總不能連年大幅虧損。
對內地各鐵路局而言:能否收回營運成本也許並非首要考慮,正如內地當局一直在補貼京津城際高鐵的票價,可見內地官員認為高鐵有社會公益及帶動區域經濟發展的角色。故此經營「高鐵直通車」與否,屬政治決策多於企業決策。

二、 設立邊檢口岸:其實筆者已在《壹》文略有提及,認為難以在跨境客流稀疏的內地高鐵站設立邊檢口岸。有人提出反面例子:君不見中山港、江門港、寧波機場、合肥機場也是每天衹有寥寥數班船或客機往返香港及周邊國家,但卻能容納客運邊檢口岸?
問題在於高鐵口岸跟機場口岸及渡輪口岸有著根本的差異,導致設立及營運高鐵口岸的成本甚高,誘因甚低:及國內民航航線(包括港澳航線)大多使用窄體客機,座位一般不多於200,最多也不夠300(已停產的波音757,內地仍有民航公司使用);一般雙體船可容納300;而一列8卡的和諧號座位已達600,16卡的有座位1,200!可見設立高鐵口岸所需人手及成本遠高於機場口岸及渡輪口岸。再者,內地中小型機場設立客運口岸,起碼還能吸引其他國際航班落戶。就以寧波機場為例,長久以來衹有兩對航班往返香港,2009年8月底兩岸航空直航,寧波便能馬上增設每天四對航班往返台灣。但於寧波高鐵站設立長年拍蒼蠅的邊檢口岸,卻永遠衹能服務來往香港的跨境旅客。(當然還有三個例外。甲:澳門也建高鐵,像香港一樣開「高鐵直通車」到寧波。乙:在兩岸未「統一」時便建成台灣海峽鐵路大橋或隧道,像香港一樣開「高鐵直通車」到寧波。丙:有高鐵從朝鮮半島中印半島或中亞諸國開往寧波)
但是退一萬步考慮,如果大陸有些地方政府認為可透過興建高鐵口岸來促進當地經濟活動,即使要在自家高鐵站弄個邊檢大堂、編配一兩隊邊檢人員也是有可為的。

筆者考慮第一點及忽略第二點所述的困難後,認為「高鐵直通車」可達的城市離不開廣東省內的中型地級市、華南各大型城市及直轄市。粗略列出以下19站(比政府還要樂觀):
一、 東南沿海幹線,由近至遠:惠州潮汕廈門福州溫州寧波杭州上海共8站。
二、 京廣專線,由近至遠:廣州北清遠韶關長沙武漢北京天津共7站。
三、 南廣及貴廣鐵路,由近至遠:肇慶南寧桂林貴陽共4站。

接下來要探討這些「高鐵直通車」是否能有效地將香港連接內地,筆者認為此體驗於四個因素。一:站到站的運行時間(total travelling time from departing station to destination station)。二:列車班次是否頻密。三:列車服務範圍是否廣闊。

「高鐵直通車」的主要競爭對手無疑是「轉駁內地高鐵」(即從香港坐廣深港高鐵到深圳北或廣州南,辦理入境手續後轉乘內地高鐵到目的地),那先看看武廣客運專線的情況:廣州南站於2010年1月開幕後,每天有33對武廣專線列車往返廣州南站,沿途設13站,平均每25分鐘發一趟車,絕大多數列車有16卡,載客約1,200人。當中:
• 2對列車往返廣州南及武漢,沿途不停站;
• 27對列車往返廣州南及武漢,沿途停4-6站;
• 4對列車往返廣州南及長沙南,沿途停3-7站。

高鐵香港段落成前,還有三條的高速及准高速鐵路通車,連接珠三角至鄰近省份:杭福深客運專線、南廣鐵路及貴廣快速鐵路。筆者保守估計,這三條鐵路落成後,每天從廣州南及深圳北開往廣東省以外的高速及准高速列車不會少於90對,即平均10分鐘內便有列車開往鄰近省份,能到達的地級市不少於40個。以上數據還未考慮到內地四縱四橫高鐵網形成後,本來各自營運的高鐵專線勢必重新整合,令而廣州南及深圳北成為華南高鐵樞紐:廣州南開出的列車將縱深華北沿線城市如許昌、鄭州;深圳北開出的列車則將縱深華東沿線城市如南京、徐州、濟南。唯對香港來說,此地已非高鐵的優勢競爭範圍(1,200公里),而且可量化的列車資料欠奉,故不加以闡述。

一、 站到站的運行時間:既然「高鐵直通車」是直通車,沿途停站不多,且免卻在深圳北或廣州南站入境轉車,運行時間自然較短。而且內地高鐵平均行走200公里便停一站,所以目的地愈遠,高鐵直通車省時愈可觀。筆者假設港廣高鐵全程需時48分鐘,並根據武廣客運專線時間表粗略計算出「高鐵直通車」與「轉駁內地高鐵」的運行時間:

先以香港往韶關站為例:
• 高鐵直通車:中途衹停廣州北及清遠,僅需1:43便抵達武漢站。
• 轉駁內地高鐵:在廣州南站花30 分鐘入境轉乘武廣專線,沿途不停站到韶關站,需時2:04,比高鐵直通車多花21分鐘。

再以香港往武漢站為例:
• 高鐵直通車:中途衹停長沙南,僅需3:56便抵達武漢站。
• 轉駁內地高鐵:在廣州南站花30 分鐘入境轉乘武廣高鐵,沿途停5站到武漢站,需時5:08,比高鐵直通車多花1小時12分鐘。
• 轉駁內地高鐵:在廣州南站花30 分鐘入境,然後轉乘每天2對的不停站武廣高鐵,需時4:26,仍然比高鐵直通車多花30分鐘。

雖然杭福深客運專線尚未通車,但按距離及中途站數量推算,要到寧波、杭州、上海的話,乘「高鐵直通車」比轉駁內地高鐵省時逾1小時。

二、 列車是否頻密:「高鐵直通車」好處是能直達目的地及免卻深圳北或廣州南中途邊檢轉車之耗時及不便,壞處是直通車的設計難以在中途讓非跨境乘客中途上下車,筆者在《壹》文已有提及,在此不贅。既然「高鐵直通車」無法吸納龐大的國內非跨境乘客,因應旅客需求及收回營運成本等因素,班次不能定得太密。鄭汝樺在1月8日立法會會議已明確印證以上推論:

…其實我們90對是開往深圳,24對開往廣州,33對開往廣東省(筆者按:應為廣深港沿線以外),16個城巿,意思是說33班車來和回,每一天去16個城巿。有些城巿當然是每天幾班,有些二三線則可能每天一班。…
…這個數字一點也不差,我們現在說的是一天33對車。比如我們說去上海或北京的需求,每天會有3班至4班車。所以這是因應需求來說的。如果有需求存在,當然可以加開班次。…

如果像上海、北京等大城市也能每天對開3-4班「高鐵直通車」,那麼香港每天能發多少趟車來往長沙及武漢?就算港鐵對客量十分樂觀,每天能對開4班列車,每天早上7時首發,下午7時尾發,也就是平均4小時才發一趟車!如果商務客要到鄭汝樺口中的武廣沿線二三線城市公幹,他們會選擇每天一班的「高鐵直通車」(希望不是每天下午2時從香港開出),還是到廣州轉乘半小時一班的內地高鐵?答案顯然易見。筆者推論高鐵香港段啟用後,「高鐵直通車」服務對象衹會是預先編排好行程的旅行團、背包客和探親客;分秒必爭的商務客該情願在深圳廣州站入境轉駁內地高鐵。

三、 列車服務範圍是否廣闊:相對於內地高鐵,「高鐵直通車」能直接到達的目的地寥寥可數。筆者在上文及《壹》文己有詳細說明,毋須贅述。當然也有數個例外如:要到岳陽的旅客也可以坐班次疏落的「高鐵直通車」到長沙南轉車繼續北上;要到株州的旅客也「可以」先到長沙南,再花錢坐回頭車南下的。結果仍是要在中途下車,辦入境手續,轉乘內地高鐵。

總結:

高鐵速度固然驚人,也要有頻密班次及連接大量城市才能發揮其威力。香港政府花669億港元公帑建26公里長的高鐵香港段,西九龍站將城為全國高鐵「四縱四橫」重要骨幹──京港客運專線的南端終點站,大部份列車衹衹往來廣深線沿途各站,每天衹有少得可憐的33對長途列車往來各省且無法連接大量鄰近省份的高鐵站,真是情何以堪。筆者不禁要問香港政府:在一地兩檢懸而未決之際拋出「高鐵直通車」方案,要是付諸實行,真能有效加強香港與中國內地的商務聯繫和人流物流及資金融合嗎?香港政府常以「邊緣論」嚇唬反對政府高鐵方案的市民,港鐵又指高鐵香港段將接通將來,那麼高鐵建到香港後,是否意味著香港仍衹是個三流高鐵接駁城市,香港的將來是否仍然要被中國大陸徹底邊緣化?

相反,要是香港高鐵站實行一地兩檢(加拿大機場的預檢制度亦可),意味著高鐵香港段完全融入全國高鐵網,毋須考慮邊檢問題的話,從香港往返廣深以至鄰近省份均便捷無比。上文提及內地四縱四橫高鐵網形成後,本來各自營運的高鐵專線勢必重新整合,就以廣東省為例,筆者相信到了2015年:
一、 武廣客運專線、貴廣專線及南廣專線部份列車的總站可從廣州南站移至深圳北站及香港站。
二、 東南沿海專線部份列車的總站可從深圳北站移至廣州南及香港站。
如此編配列車班次既能增加列車利用效率,又能減少旅客轉車次數從而減低各高鐵樞紐站的人流,具百利而無一害。在這種設計之下,香港高鐵站將獲編配更多縱深內地各省市的長途列車(起碼不是港鐵計劃的每天33對列車),要是些長途列車能在廣深線沿途停經一兩個站的話,又能兼備短途車的功能,方便往返香港及珠三角的龐大人流。當然,如此妙著全建基於香港高鐵站能夠實施一地兩檢。

總而言之,一地兩檢不衹是法律和技術問題,而是高鐵香港段的核心問題,要是香港高鐵站無法實施一地兩檢,甚麼高鐵香港段方案也是事倍功半。

既然高鐵一地兩檢懸而未決,筆者曾在《壹》文鼓吹政府改棄興建高鐵香港段,改花二百餘億港元,將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底,參考深圳灣口岸的經驗設立一地兩檢口岸,如此便可將香港連接內地高鐵網。唯翻查資料後,筆者認為連接福田還是不夠;港鐵落馬州支線必須北延至深圳北高鐵站,才能有效連接內地高鐵網。詳情於下文再談。

附註及延伸閱讀:

1. 《8/1 高鐵財委會會議內容.民間完整筆錄》,香港獨立媒體
www.inmediahk.net/node/1005713

2. 立法會財務委員會工務小組委員會討論文件,編號PWSC(2009-10)68,53TR--廣深港高速鐵路香港段--鐵路建造工程,2009年12月2日
www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/fc/pwsc/papers/p09-68c.pdf

3. 《廣深港高鐵 劃時代建設 基本問與答》,運輸及房屋局網站
www.thb.gov.hk/tc/policy/transport/issues/XRL_FAQ.pdf

4. MTR > Future Projects > Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link
mtr.com.hk/eng/projects/future_gz_sz_hk_xrl.html

5. 武廣客運專線動車時刻表,廣深鐵路股份有限公司,2010年1月29日
www.gsrc.com/doc/2010-01-29-09-50-16.xls

6. United States border preclearance, Wikipedia,
en.wikipedia.org/wiki/United_States_border_preclearance

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