新社會部落

前言：

二零零九年一月十五日，高鐵香港段的撥款申請仍未表決。針對議員對高鐵一地兩檢無法實施之疑，鄭汝樺拋出「高鐵直通車一說」搪塞。筆者正搜集內地高鐵營運資料，駁斥「高鐵直通車」之謬。

此回，筆者先把經月累日網上筆戰的內容輯錄成文，概論高鐵規劃應如何配合整體社會發展。

++++++++++++++++++++++++++++++++++

全文：

高鐵規劃與交通規劃以至城市規劃經濟規劃關係密不可分。

支持政府西九高鐵方案的最大理據是「高鐵站建在市中心，理所當然」。如此邏輯成立的話，世界各市的市中心衹會以正反饋、無止境地擁擠下去。更要命的是如此邏輯成立的話，便無法解釋為何內地高鐵沿途各站大多設在市郊。事實上，因為各種社會因素，香港有很多大型公共設施都不是建在市中心，以下舉幾個例子：

一、十九世紀，港英殖民者於香港仔（而非中環一帶）建賽馬場，是為了方便居於山頂的殖民精英娛樂聯誼。
二、二十世紀七十年代，港英政府把第二個賽馬場建在沙田城門河畔，是為了以賭博麻醉居於新界的基層市民。
三、二十世紀九十年代，港英政府把全港最大的田徑運動場建在港島東端交通不便的小西灣，就是為了把能夠匯聚大量群眾的足球運動及田徑運動邊緣化。

再看內地的例子：
二十世紀九十年代初，廣深鐵路總站由廣州站遷至天河區的廣州東站，當時車站一帶一片荒蕪，衹有的士巴士接駁，極之不便。筆者每逢過年回鄉探親，於東站下車後坐的士繞道珠江大橋到芳村區，動輒花一個半小時，舟車勞頓，鳥聲載道。數年後，地鐵及高速公路陸續建成；十年後，天河區已成為商廈臨立的鬧市。

從廣州東站的例子可見：具創見的產業規劃配以恰當的都市規劃及交通配套，有助產業升級、將城市重心外移以緩解舊城區擠迫所引致的各種問題。內地高鐵沿途各站大多設在市郊：東莞的在虎門鎮；廣州的在番禺石壁；上海的在虹橋機場西端。如此規劃，目的顯然而見：就是要以高鐵帶動城市周邊地區發展。

到了六十年代，港英政府還沒打算發展新界的，到了現在，已有逾半人居於新界。問題是政府衹視新界為基層徒置區，沒有提供足夠產業提供足夠就業。結果新界居民多跨區上班，舟車勞頓苦不堪言。而公共專業聯盟提出錦上路高鐵方案正是新西產業發展的良機。

有些支持西九方案的網民指「政府有意發展元朗區嗎？政府一貫做法是將市區跟新界分得清清楚楚。」肉食者雖鄙，吾人更應上下而求索。假設二十年後，香港經濟仍衹容得下股金匯樓，認為衹有九龍港島才能建豪宅商廈，新界西北衹能容下大型徙置公屋三流屋苑和眼不見為淨的貨倉劏車場貨櫃場非法堆填區和魚塘農田山地，那麼當然應該把高鐵總站設於西九。問題是：已嚴重超限發展的港島九龍還有大幅發展潛力嗎？

也有網民指「其實政府響東南九龍發展之餘，西九亦已／將近有商廈落成，部分公司亦會以ICC作為寫字樓，所以毋需到新界西北規劃」。筆者不問要問：西九填海區建完寫字樓豪宅後又如何？繼續向西填海，發展到廸士尼樂園門口嗎？還是用推土機夷平窩打老道山和九龍公園來「活化」？繼續發展九龍港島，帶來的人流車流如何處理？政府建議的中九龍幹線連接油麻地至啟德，隧道經過已建區地底，全長寥寥五公里，於二零零八年的估價是一百億港元（沒錯，港幣一百億！！）。用一百億嚮技術難度較低的新界大興土木帶動產業發展，社會效果是否更顯著？

高鐵規劃固然與城市規劃與密不可分，具遠見的政治家更應把高鐵規劃視為社會工程。故此研究高鐵站選址，必須將香港的社會脈絡一同考慮。

二零零五年，溫總指港府須解決「香港內部深層次矛盾」。其實毋須溫總明示 ，所謂「香港內部深層次矛盾」已呼之欲出：就是產業空洞化和貧富懸殊。針對第一點，港府提出發展六大產業（其實衹是一些具發展潛力但被政府和商界忽略的產業）。針對第二點，港府著墨不多，常言「食埋大陸條水」、「做大個餅」，透過「財富滲透」及定期「派糖」（筆者對此詞甚為反感）以消弭貧窮。效果如何，顯然易見。

針對六大產業，九龍港島餘地不多地價昂貴，不利發展；相反，元朗平原就適合不過。十九世紀中葉，英國看中港島北海岸港闊水深，有利發展成港口以利殖民，便不惜攻佔之；加上內地一直陷於戰亂及鎖國狀態，偏安於香港南部的維港兩岸才得以發展。一百五十年後，內地已開放了三十年，距邊境三十公里的維港兩岸已失去發展優勢（何況現代的貨櫃碼頭是填海填出來的，所謂「天然良港」根本無所作為）。相反，元朗平原距邊境僅十公里，已建區不多，利於規劃，是發展六大產業的地方。七十年代末中共十一大三中全會，宣佈開放深圳便是看中了深圳鄰近香港，可以「食埋香港條水」。既然港府常言要「食埋大陸條水」，為何不積極發展元朗平原及周邊地方？

翻開地圖一看：元朗距基層家庭集中的的屯門、天水圍、北區、大埔約十公里。新界居民現在到港九上班，動輒花三四十元及兩小時車程還要捱塞車，情何以堪？要是元朗一帶產業發展成功，基層市民每天省回十來塊血汗錢、掙回一小時生活，日積月累，是否能紓緩新界基層市民的負擔？

內地的春運是逾億民工嚮過年前從城市湧回鄉郊團聚，過年後湧回城市工作；香港的春運是數十萬新界居民擠巴士擠地鐵湧到港九上班，晚上則擠回新界睡覺。內地的春運是每年一度，香港的春運卻日日如是，豈不嗚呼哀哉。發展元朗一帶，讓新界居民原區就業，便可大大紓緩港九的交通擠塞，政府毋須再斥巨資修橋築路改善市區交通。可見發展元朗一帶對香港整體發展有百利而無一害。

政府質疑公共專業聯盟的方案（錦上路高鐵站加港島快線）造價不止三百億，筆者認為如果將高鐵規劃視為社會工程，便不應在數十億之間斤斤計較：要是政府認為毫擲六百多億將高鐵建於西九划算的話，那麼即使公共專業聯盟的方案（錦上路高鐵站加港島快線）造價同樣是六百多億，筆者仍認為後者更可取。要是政府指公共專業聯盟的方案鐵路修建長度僅半，造價卻比政府貴的話，那肯定是騙人的。

總結而言：香港要重新出發，就必須開發新界，將高鐵站設於新界，帶動該區有序開發方是高明之舉。

其實錦田平原早就開發了，衹不過是這樣開發..

以上城市規劃論多屬拾人牙慧，有意深究者可翻閱以下連結：

1. 公共專業聯盟除了建議高鐵站建嚮錦上路，早於二零零八年年初發表了〈重構城市佈局副都市中心發展策略與全國高鐵香港段規劃〉研究報告，內容甚具創見：

http://www.procommons.org.hk/documents/20080331_NT_North_Development_Plan_full_report_v2.pdf

2. 全國政協劉迺強更早於二零零六年七月發表〈給下屆香港特首〉系列文章，大聲疾呼開發大西北（這裡指新界西北）。當然，政府空談發展大西北，數年後一無所獲方執意發展西九，劉政協便從善如流見風駛舵。全文可於《中國評論新聞》搜尋：

http://www.chinareviewnews.com