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高鐵評論之壹──高鐵兩地兩檢,嗚呼哀哉!

一月 07, 2010 By: 皇家車 Category: 社會透視

摘要:

高鐵香港段爭論集中在菜園村和高鐵站選址,忽略了一地兩檢的重要性。筆者認為要是無法一地兩檢,跨境高鐵的高速概念根本無法成立。

要是港府已跟內地達成高鐵一地兩檢協議,或者在一地兩檢法律研究有重大進展的話,政府官員早就呱呱大叫爭著領功了,但事實卻並非如此。鄭汝樺最近更親口表示一地兩檢法律問題極為複雜,又謂萬一不能一地兩檢,港府會爭取於內地各車站設口岸或仿效歐洲鐵路的車上檢云云,可見一地兩檢實施遙遙無期。政府的兩地兩檢執行方案流於爭取層面,有點像民建聯爭取乜乜爭取物物,此屬非戰之罪:內地邊檢方法由內地決定,不由港府掌握。

經過分析,筆者認為內地行政機關為了有效進行邊檢及達到成本效益,短途跨境旅客會於目的地作內地邊檢,長途跨境旅客則集中在龍華/石壁作內地邊檢,如此便將跨境高鐵的高速概念大打折扣。與其用六六九億港元建一條全國高鐵香港吊腳線,倒不如將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底,參考深圳灣口岸的經驗,設立一地兩檢口岸,效果更佳。

故此,高鐵香港站一天未落實一地兩檢,議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。

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正文:

二零零七年七月一日,深圳灣口岸啟用並實施人流物流一地兩檢。同年八月,香港政府在粵港聯席會議第十次會議上提出以「專用通道」方案興建高鐵香港段,總站設於西九龍,筆者反對高鐵站設於西九,但一直對高鐵香港站實施一地兩檢充滿信心。

以下是深圳灣口岸一地兩檢的立法過程:

一、 二零零三年八月廿八日,西部通道開工奠基。

二、 二零零六年十月卅一日,《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》於十屆全國人大常委會第廿四次會議通過。這是以《香港特別行政區基本法》第二十條(追加授權)為依據,向香港政府租貸位於深圳境內的土地,列為港方口岸,並授權對方在該區實施香港法律,並由香港的執法人員實行全封閉管理。

三、 然後,香港立法會於二零零七年四月廿五日為一地兩檢本地立法,即通過《深圳灣口岸港方口岸區條例》。

四、 最後,深圳灣口岸在二零零七年七月一日啟用,實施人流物流一地兩檢。

筆者一直認為既然有深圳灣口岸的先例可循,若要於高鐵香港站實行一地兩檢,全國人大常委會大可以《香港特別行政區基本法》第二十條(追加授權)為依據:

一、 授權香港政府向深圳市租貸高鐵西九站部份土地,並列為內地屬地。

二、 授權香港政府授權內地地方政府在上述區域進行邊防檢查,實施內地法律,並由內地的執法人員實行全封閉管理。

高鐵撥款表決在即,運輸及房屋局長鄭汝樺在議員質問之下漏了口風,表示「高鐵香港站的一地兩檢因涉及內地的執法人員進入香港境內執法,會衍生複雜的法律問題,故此無把握於高鐵香港段通車時便實施一地兩檢」。至此,才疏學淺的筆者方覺大事不妙。

高鐵的工程規劃及法律問題理應同時進行的,那麼香港政府研究高鐵站一地兩檢起碼足兩年吧。香港政府辦事效率毋庸置疑,研究數年竟仍無法徹底解決法律問題?進一步考究,《基本法》貴為香港憲法,由起草至簽署僅歷時僅六年;區區一地兩檢法律問題,鄭汝樺竟然聲稱折騰到二零一五年高鐵通車時也未必能解決?筆者前思後想,衹能如此推論:香港政府的法律專家已鑽盡法律空子,仍無法落實高鐵香港站一地兩檢,此乃「非不為也,實不能也」。

筆者必須強調:以上的是分析政府工作流程而作出的推論。但若實情真是如此,意味著跨境高鐵須實行兩地兩檢,整個高鐵運輸概念根本無法成立。信報專欄作家紀曉風於二零一零年一月六日撰文說明高鐵兩地兩檢如何費時失事,下文將作進一步探究:

筆者認為,研究高鐵兩地兩檢的問題時有以下原則:

一、 香港政府為了便捷往返香港,不惜工本(六六九億港元!)興建高鐵香港段,當然希望內地邊檢精簡省時:如果我是港官,我也恨不得內地完全放棄高鐵邊檢!

二、 內地行政部門考慮的卻是另一回事:他們考慮的是國家安全、國家稅收和部門行政開支,此體驗於是否能有效執法和節省資源。旅客便捷與否衹屬微枝末節。

三、 既然是兩地兩檢,內地行政部門有權決定內地的邊檢方式,香港政府無從異議。所以,港官最近頻放煙幕,指內地可以實施「車上檢」、「在所有內地高鐵站設邊檢設施」云云,這些措施未得內地行政部門正式首肯者絕不能作實。普羅大眾頭腦要清醒,免被港官誤導。

於內地高鐵站設口岸之說:

一、 於廣深專線沿途四站設立邊檢設施:內地當局已在高鐵站預留地方作邊檢。此四站(福田、龍華、虎門及石壁)跨境旅客頻繁,設立口岸合乎成本效益的。但廣深港專線全長一四二公里,車程僅四十八分鐘,兩地兩檢耗時相對於車程來說一點也不小。故廣深港高鐵相對於走深圳灣口岸(一地兩檢)的點對點跨境大巴,優勢並不明顯。

二、 於武廣專線沿途十七站(不含石壁站)設立邊檢設施:除了長沙南和武漢兩站之外,其他車站跨境旅客稀疏,設邊檢口岸不合乎成本效益,內地當局斷不會答應。如此一來,內地當局還會於離香港更遠、跨境旅客更少的東南沿海專線、京滬專線、京石專線、石武專線以至其他待建的高鐵專線設立口岸嗎?

三、 於內地高鐵站設口岸的另一大弊端:須設立跨境車廂,與國內乘客隔離。舉個例子:從香港經武漢開往北京的列車共有八卡,每卡八十個座位,頭三卡為跨境車廂,離港時坐滿二百四十名旅客。列車到達長沙站,七十九名跨境乘客下車。此時第三卡衹剩下一名跨境旅客和七十九張空櫈,但由於係跨境車廂,國內乘客絕不能登上第三卡,由此可見這種隔離安排大大削弱列車載客能力,淡季時還好了,遇上春節、黃金週,這種安排的弊端便顯露無遺。要是頭等車廂和餐車也要分為跨境專卡及國內專卡,一台八卡和諧號豈不割裂為數個互不相通的空間?列車到站時,如何將跨境旅客和國內旅客分流?筆者深信即使高鐵營運商扭盡六壬,也難以解決這些技術問題。

總括而言,內地執法部門會否為了往來香港方便而答應嚮各高鐵站設口岸?高鐵營運商會否為了往來香港方便而實施結構複雜實施困難且無利可圖的車廂隔離政策?筆者認為衹有兩個可能。一:妄想。二:渺茫。

於車廂內進行邊檢之說:

一、 去年十二月高鐵撥款表決在即,一地兩檢仍懸而未決之際,局長鄭汝樺曾表示「將考慮仿效歐洲採用車上檢查措施」。這其實衹是內地執法部門不會首肯的假選項:歐洲大部份國家已簽署申根協定,徹底取消邊境檢查;英國非申根協約國,但最近英法隧道也在歐洲大陸實施一地兩檢。瑞士於二零零八年十二月才正式實施申根協定,在此之前,筆者曾通過法瑞、德瑞鐵路邊境十五次,衹被檢查過三次護照。申根國家既已取消邊檢,非申根國家的邊檢也是苟且不堪,更遑論要抽查行李,那麼歐洲火車的「車上檢」有甚麼參考價值?筆者希望鄭汝樺之言不是政府官員假借考察之名用公費歐遊的藉口。

二、 相對於嚮所有內地高鐵站設口岸,車上邊檢的好處是對旅客和列車營運影響較小,但這種邊檢模式成本高昂:很簡單的,正如現時各陸路口岸,當局可在邊檢大樓將旅客分流(回鄉證自助查驗、港澳通行証、台胞證、外國護照),邊檢人員安坐工作台,專門處理某種證件,流水作業駕輕就熟,此法固定投資較大但營運成本效益較高;反之「車上檢」要求邊檢人員揹著裝備在車廂內檢查各種證件行李、控制人群一眼關七孤立無援疲於奔命,邊檢時間自然較長。完成邊檢後下車,乾等下班跨境列車進站。如此邊檢,何來成本效益?

三、 再者,邊防檢查不衹是出入境手續的,還有海關檢查和衛生檢疫的。想想看:要抽檢旅客行李?還是全檢旅客行李?(羅湖、落馬洲、皇崗和深圳灣統統是全檢的)狹窄的車廂放不下傳統X光機,內地海關是否要在眾目睽睽之下檢查旅客行李,還是添置大量昂貴的軍用手提X光機?

長途跨境高鐵,唯有於龍華及石壁高鐵站作內地邊檢

討論了以上兩種邊境模式,結論是「此路不通」,筆者認為內地執法部門為了有效執法及保持成本效益,衹會讓長途跨境旅客集中在龍華及石壁兩個口岸邊檢。那就是:

一、 要到廣深線四站,須乘搭廣深港專線列車,於目的地兩地兩檢。
二、 要到京廣專線各站,須乘搭廣深港專線列車,於石壁站下車,辦理內地邊檢手續後再上京武專線列車。
三、 要到京深專線各站,則須乘搭廣深港專線列車,於龍華站下車,辦理內地邊檢手續後再上京深專線列車。

如此看來,效果好像廣深沿線四站的兩地兩檢,其實不然:數以百計跨境乘客同時下車辦內地邊檢手續,動輒十來分鐘,排隊尾的隨時花廿餘分鐘,根本不可能上回原車而要等下一班車。這種兩地兩檢糟糕在於跨境旅客要等兩趟車(西九龍等一趟,龍華/石壁等一趟),情況一如兩岸直航前從台灣往大陸必須先繞經第三地,費時失事。要是接駁列車時間得宜那還好,否則的話旅客隨時要在龍華/石壁耽誤上一小時!

而且,既然跨境旅客必須於龍華或石壁下車辦手續的話,鐵路營運商衹須從香港開班次頻密的廣深港專線列車,毋須從開長途車直達武漢、杭州,更遑論北京、蘭州。高鐵香港站的長途列車月台恐怕得物無所用。

總結:內地高鐵固然速度驚人,仍須配以便捷的一地兩檢才能發揮其威力。從上述分析可見,兩地兩檢的高鐵將嚴重打擊高鐵的高速概念。與其用六六九億港元建一條全國高鐵香港吊腳線,倒不如將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底,參考深圳灣口岸的經驗,設立一地兩檢口岸。從香港北上福田一段雖然停站多速度低較費時,但能透過福田高鐵站一地兩檢掙回大量時間,且能刺激新界的產業經濟,直接惠及新界居民,一舉多得。餘下的財政資源大可興建港鐵北環線、購回西區海隧和大欖隧道,改善市區交通。

處於危急之秋,先不談遠的規劃:

截至現在,政府還未公佈高鐵香港站一地兩檢的法律研究進度,有謂他們為免避為節外生枝,會等高鐵工程在立法會通過撥款後,才向外界公佈各種「萬一」無法落實一地兩檢時的「替代方案」。這就像一個姑爺仔追女仔,答應嚮情人節帶女生到半島酒店共晉燭光晚餐;原來女生應邀後姑爺仔才訂座,豈料餐廳早已滿座,結果兩人要到對面的半島茶餐廳與麻甩佬搭檯吃中式套餐(三十六蚊,一餸一湯,白飯任裝)。想到這裡,筆者不禁汗顏。

故此,高鐵香港站一天未落實一地兩檢,議會內外反對政府高鐵方案撥款的抗爭便必須堅持到底。

附註及延伸閱讀:
1. 《全國人大常委會關於授權香港特別行政區對深圳灣口岸港方口岸區實施管轄的決定》,二零零六年十月卅一日 http://law.lawtime.cn/d656017661111.html
2. 《深圳灣口岸港方口岸區條例》,《香港法例》第五九一章

http://www.hklii.org/hk/legis/ch/ord/591/longtitle.html

3. Schengen Area, Wikipedia, http://en.wikipedia.org/wiki/Schengen_Area
4. 運輸及房屋局,〈立法會參考資料摘要:廣深港高速鐵路香港段〉,2008年4月22日

http://www.legco.gov.hk/yr07-08/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp-thbtcr11658199-c.pdf

5. 〈高鐵爭取一地兩檢〉,《明報》,2009年10月23日
6. 〈兩地專家組研「一地兩檢」〉,《文匯報》,2009年11月6日

http://paper.wenweipo.com/2009/11/06/HK0911060014.htm

7. 〈短途或兩地兩檢 長途車上檢理〉,《明報》,2009年12月15日
8. 紀曉風,〈高鐵撥款死穴:無法一地兩檢〉,《信報財經新聞》,2010年1月6日

2 Comments to “高鐵評論之壹──高鐵兩地兩檢,嗚呼哀哉!”


  1. 暴動與流血 says:

    狗官和工程獅們只想儘快通過撥款,分去肥厚利益669億元,哪裏管得了一地兩檢是否落實?皇家車君分析深合道理,如果這個狗賊政府真的以民間便利為本,豈有不先落實一地兩檢,掃除障礙?由此觀之,獸類們(狗和獅)的叵測居心,一看便明。

    如此之大的項目,耗資公帑如此之巨,詳細資料卻可以欠奉如斯,可見獸類們的獸慾早已蒙蔽了如豆的目光,封閉了裝草的腦袋。

    另外,内地的邊檢設施並非由地方管理,而設置新的邊檢設施,必須由國務院直接批准。廣州番禺一站設邊檢設施,有現在九廣直通車的管理模式作參考,問題不大。但是廣深段其他站頭,如果都要設置邊檢設施,不單浪費資源,而且實際上也難以獲得中央批准。那就更遑論在内地其他大站都設立邊檢設施了,為了你一個不肖的香港,勞師動衆,一眾省市諸侯必定同聲高呼TMD。

    至於說車上檢查,那不過是低能仔才會主張的,絕不可行。如果香港人真的懼怕内地如斯,連封閉式管理的内地執法機關設在香港劃分出來的土地上都怕得要死,卻讓内地邊檢人員在車上執法?麻煩持那些主張的人,多站起來,不要常常坐著腦袋。

    如果一地兩檢不能落實,香港不要建高鐵香港段好了。

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  2. 皇家車 says:

    同意暴君所言:要是高鐵無法落實一地兩檢,那麼西九方案錦上路方案都不划算。正如上文所述,倒不如將港鐵落馬州支線伸延至福田高鐵站地底,設立一地兩檢口岸。

    皇某的方案嚮香港段慢得像龜,但一到福田便變成白兔。兩地兩檢高鐵方案則是一頭跑到中途要小睡片刻的大懶兔。龜免聯手無法擊敗六六九億港元的大懶兔,但也不會輸很遠的。

    再者,西鐵班次疏落,大可加開些跳站的跨境列車:紅磡 -> 柯士甸 -> 南昌 -> 美孚 -> 荃灣西 -> 落馬洲 -> 福田高鐵站(不停錦上路、北環線各站),如此便能將烏龜提速。

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