目光狹隘短視的「九廣」高鐵方案
最近，全城熱議估計耗資逾530億的高速鐵路（多數傳媒稱其為「廣深港」高速鐵路，其實也顯其狹隘，根據高鐵接通全國的原則，理應將其正名為「全國高鐵香港段」）。更加因爲一群年輕人高度參與保衛菜園村的行動，引起了保育和發展的爭議。老白支持保育，但全國高鐵香港段的建設，從整個格局來看，菜園村的存廢不應該成爲整個討論的焦點。現在把整個高鐵是否以西九龍為終點站，和保育菜園村對立起來的討論，明顯是已經失焦，而失焦的原因是政府在整個高鐵項目與香港總體的鐵路網和城市規劃缺乏創見，目光狹隘而短視所致。
觀乎近日的各種評論中，公共專業聯盟和「Design Hong Kong」的方案甚具創見，將整個高鐵項目與香港長遠發展出新界「副都心」的概念聯結，最爲符合香港長遠規劃所需，也對香港長遠經濟發展最有利。老白雖然對其利用錦上路作爲樞紐有異議，認爲應該以元朗市中心的東部，在西鐵元朗站附近地底發展高鐵總站（將于下篇文章討論）以接駁西鐵綫。然而，總體上兩個團體的規劃思路，具有前瞻性，值得政府虛心學習研究。但政府表現卻是完全排斥，而且異常傲慢，實在令人遺憾。
運輸及房屋局副局長邱誠武在十月二十一日在《明報》發表了一篇題爲〈高鐵終站在西九不要「吊腳線」〉的署名文章，反駁反對在西九龍建高鐵終站的意見。先不論出身傳媒的邱副局長的言辭不甚客氣，顯得對反對意見氣度不足，其論點和論據亦反映出決策者陳舊而缺乏遠見的「環維多利亞港都心」大曬的心態。
邱文中談到：
香港人要建高速鐵路，接駁全國高鐵網絡，享受省時、舒適、甚至貴賓式服務，同樣要求日後的終點站，設在市區內，搭一次車便可抵達；要轉車兩次才到高鐵站，甚感不便，心理抗拒，減少使用，整體影響人流。坐慣火車的外國旅客和內地人，在這方面的需要尤甚。
其中「設在市區内」一句，可能言者無心，但更充分反映了惟有以九龍半島和港島這一隅之地是香港的「市區」的心態。在邱的心中，元朗、天水圍、屯門加起來超過一百萬的居民所居住的新界西，並不是「市區」，而是「市郊」，甚至是邊陲。這將西九和「市區」等同的潛意識表現，也反映出，廣闊的新界西茂密的高樓和居民生活區，在特區心中從來不是發展的中心。老白不禁要問，高鐵終站設在西九，新界居民要先坐高鐵打道九龍，然後「不方便地」轉車「回到」新界，那又是否合理？新界居民的方便是否不在政府考慮之中？新界居民是否就不是政府心中「高鐵」的用家？邱文更言出不遜地調侃公共專業聯盟的建議，說「若用上他們的道理，香港跟本不應在錦上路設站，倒應倡議港人到福田去坐高鐵，因為錦上路到福田，才十二三公里，那便連幾百億也可省掉。」難道在邱副局長心中，新界西就等同深圳之於香港？這著實難以不叫一百萬新界西居民汗顔。
再深入一點，老白不禁要追問，高鐵終站設在西九，邱副局長心中覺得是方便了誰？得益者是誰？現在猶如空降於舊區上的西九龍，那被梁啓智君戲稱「蛋糕式」建築的九龍站上蓋物業群，橫跨現在尚是高爾夫球練習場和西鐵「柯士甸站」，至東端那個據説是全港樓宇實用面積最低的「港景峰」樓盤，將會是整個西九高鐵終站發展項目的直接得益者。改善港鐵荃灣綫佐敦站與西鐵柯士甸站和東涌綫九龍站的步行連接系統，是便民的措施，值得支持。但以此來支持要將高鐵終站和連接系統捆綁處理，建設龐大的地底交通樞紐，則有失於牽強。怕是那個西九龍文娛藝術區和周邊豪宅群的發展宏圖，已完全遮沒了政府的眼睛，除此之外，盡皆視而不見了。
政府視石崗錦上路一帶為「市郊」，在現存的佈局和狹隘的惟有「環維多利亞港都心」是「市區」的思維下，似乎有道理。邱文中指新界的交通配套不足，也是反映事實，更特別反映出新界西東在新界北之間的連接，因著規劃多年的「北環綫」計劃被束之高閣而割裂。政府忽略新界的長遠發展，因此使其交通運輸系統，特別是鐵路網無法應付長遠發展的配套要求，卻又反過來利用此來否定高鐵終站建在新界，老白一萬個不明白這是哪門子邏輯。
如邱副局長所言，西九龍的交通網絡發展已經相當完善，雖然在如上所述的幾條鐵路之間的連接配套未夠完善，但是在其他多個方面，西九的交通盛載能力，已經超限。在繁忙時間，西隧出口至佐敦道和廣東道嚴重堵塞，説明了該區的道路網已經超過飽和程度，再加上應付高鐵所需的交通流量，該區的道路是否能夠應付？邱文中所指的巴士、的士和汽車，又是否能夠順暢逃離這個擠滿的「交通樞紐」？
九龍、香港島這個歷史遺留的「環維多利亞港都心」的發展狀態，已經不是飽和那麽簡單，從土地發展的地積比率看、從道路負荷看、從居民生活的公共空間看，都説明這個都心早已超限發展。政府是否真的有必要在這裡再添發展壓力？
再者，只要將高鐵與西鐵（和根據老白的建議，趕快同時建設北環綫，則更可連接東鐵）的連接做好以便利乘客轉乘，高鐵直達西九，和在新界高鐵總站轉乘西鐵到達西九，所需的時間相差應在二十分鐘之内。使用高鐵的九龍、港島乘客，和邱副局長所言「坐慣火車的外地遊客和内地人」，是否真的對於每程交通的要求如此之高，連這樣的轉乘時間也接受不了？二十分鐘都不能浪費的貴客，可真是一寸光陰一寸金，除了商界大款和高官們外，誰有此需要？但邱副局長大可放心，大款高官們出入有專車接送，使用高鐵這種集體交通系統的機會恐怕不多。
方便與成本是魚與熊掌，能夠帶來方便的交通系統，當然值得支持，但是亦應符合成本效益。為了以九龍、港島等區為目的地的乘客二十分鐘的方便，是否值得額外運用三百億公帑來建新界至西九的一段高鐵？這樣又是否新界居民在補貼九龍和香港島的居民？此事涉及社會公平和公帑是否運用得當，制定如此重要的公共政策，焉能漠視，不清楚交待？
而且，公共專業聯盟、「Design Hong Kong」和其他關注高鐵建設的論者（如「慢慢發行動組」與「批判地理學會」http://www.inmediahk.net/node/1004902）也指出高鐵在西九段的舊區地底挖掘通道，有可能危害舊區樓宇的安全等隱藏問題。在建期間，也會對當區居民造成巨大噪音、大型車輛運輸的騷擾。這些衍生問題，政府也必須正視。
在西九建高鐵終站的問題如此多，政府絕對不能霸王硬上弓，草草將項目通過上馬。由於篇幅關係，如何優化高鐵規劃將留待下篇文章討論。
白光君高論。
麻鳩對於跟日高鐵總站的爭論，實在迷茫，因為政府與及支持新方案的人士，各執一詞，似乎各有各的道理。
麻鳩有一事想請教。
有一種說法是，高鐵因為其速度快，所以列車要跑一段距離才有意思。如果深圳福田離香港石崗一段高鐵路軌那麼近，列連未加速完畢就要減速，發揮不是高速的作用，那麼，不如不要建高鐵了。
麻鳩想請教的是，上述距離太短不如不要建的觀點，是不是成立？又或者說，算不算是一個point？
假如這觀點成立，又或者說有一定理據，是不是意味著，高鐵除了選擇終點站外，我們還有一個選擇，就是不要建造？
麻鳩想向 閣下請教的是，先不論我們個人支持或不支持高鐵，上述論點算不算是一個可被思考及討論的point？
靜候 閣下賜覆。
麻鳩次郎
1麻鳩兄過獎。
正如拙文首段指出：多數傳媒稱其為「廣深港」高速鐵路，其實也顯其狹隘，根據高鐵接通全國的原則，理應將其正名為「全國高鐵香港段」。
高速鐵路的作用，在如石崗到深圳福田這麽短的距離上是發揮不了的。起碼需要有如北京至天津約一百二十公里這等距離，才能感受到時速平均達每小時350公里的高速的威力。建設「全國高鐵香港段」的目的，是將香港與未來發展起來的全國高鐵網絡連接起來。主要目的，是達致那種五小時到達武漢，八小時到達上海，十小時左右到達北京，而且發車、到點準確的便捷。八小時到達上海看似很長時間，但是考慮到空域擠滿，起飛降落常常需等待個多小時，所需時間雖然仍然有所差距，但起碼提供了一個較爲廉價而且舒適的選擇予國民。
以目前的鐵路技術看，建設遠較航空交通成本低，但又不失高效，而且環保的高速鐵路，應該不是太大問題。主要困難是資本投入浩大，必須以公共財政支付。中央政府四萬億方案，其中大部分投入基建，也有關於高鐵的項目。這些建設部分雖然仍在規劃之中，但是相對香港來説，發展正是如火如荼。香港如不建高鐵，在未來全國進一步發展達小康水平，區域發展更加平衡的時候，將會失去擴展經貿交流圈的先機，更進一步加劇被邊緣化的危機。
2高鐵經福田來到香港總站是不用轉車吧? 這亦都是要建高鐵香港段的原因, 關鍵是不用轉車而不是高鐵的最高速度。
點解高鐵總站非建於西龍不可? 點解高鐵站唔可以好似機場咁起遠少少再用本地交通網連接? 難道為左風水? 係就唔怕講出黎喎!
定係為左方便外客? 『高鐵既主要使用者, 一定應該係外地人』? 係一定還是應該? 個人認為ccc所言比較市儈而且目光短淺, 高鐵周邊不一定要是酒店名店林立, 高鐵周邊都唔一定要商廈林立, 無話高鐵站建於錦田就要錦田變成市中心o既, 事實上甚麼』帶起既人同埋資金流動引入香港』 咪又係旅遊工幹, 無話方便本地人返大陸定係內地人來香港, 其實兩者都係, 大家都係咁用。 任何人到來香港, 無論個站建於邊度, 都係要地圖路標先可以去到想去的地方, 唔係話個站係市中心就好方便唔洗搵路掛。
香港要有氣息而唔係要窒息, 新界仲有好多地方可以發展自然生態, 於錦上路轉車還可以見到青山綠草, 而家係石屎森林。
3發展高鐵的爭議還涉及一個更深層次的觀念問題，就是經濟應如何發展的問題。
政府把高鐵的總站建在接近市中心的西九龍，有很多人批評這是向有錢人傾斜，普羅大眾卻沒有得益，這正正是爭議的焦點。把高鐵的總站建在市中心，肯定是對有錢人的傾斜，這是沒有什麼疑問的，問題是究竟對有錢人傾斜的政策，對香港整體有沒有利。
依政府和很多大資本家的思維，只有推出對有錢人傾斜的政策，才能吸引資本來港投資，才能發展經濟，才能創造就業，才能改善港人的生計，所以對有錢人傾斜不單沒有問題，而且在現今資本流動全球化的今天，更是必須，所以把高鐵總站建在市中心，是必須的。
我們要拆解和批判的，正是這種思維模式。
4内地官员是偷偷摸摸利益输送，港府是明目张胆地向地产商们利益输送！
5白兄弟，西九龙的几个豪宅在放盘之初便又高铁终点为宣传点，这其中是否说明了一些问题啊？
CBN君，政府的權力乃是公器，運用的時候必然會有傾向性，公民監察政府，就是要令到公權力的運用更加符合社會公義原則，特別是公平和關懷弱小。公權力亦可以用以調節資本在社會上的影響力，和市場所造成的社會不公現象。
大商家在資本上早已佔有優勢，在公權力的分配上，不應更加向他們傾斜。高鐵總站設在西九，如我在文中所論，明顯地是向那幾個大樓盤的地產商的利益傾斜，著實非社稷之福。
CBN君指出，該些樓盤在促銷的時候已經高調點明鄰近未來高鐵總站，似乎早已與政府有了「默契」，足以引起合理懷疑，爲何這些發展商可以得知這個規劃？如果政府與地產商——包括政府控股，但已上市的港鐵——早已知悉此規劃，當年九龍站上蓋物業批出使用權的時候，其價格有沒有計算此因素在内？還有，現在政府如此堅持高鐵總站必須建于發展密度超荷的西九，與幾個樓盤對買家的承諾有沒有關係？
這些問題，值得各民意代表在立會向政府質詢。
6謝謝你關心我們這群新界人~
然而你講到新界西東與新界北交通網絡有如割裂，要是總站建於新界西東，不但麻煩了「市區人」，亦不見新界北(粉嶺大埔沙田)的朋友仔受惠~
要新界西東的人往市區走，的確有點殘忍，但以去年留學的經驗，對於非本地人來說，要轉車或終點站位於未發達地區 (遠離要入住的酒店/市中心/…)，更殘忍，因為他們不熟悉香港交通。對於本地人來說，先搭小線轉大線，則無大礙。又或搭高鐵的人大多是長途乘客，終點站是否近酒店/公司/旅遊點/其他鐵路轉線，比較重要。如日本新幹線，亦以一個又一個最旺的區(新宿/大阪)為縣的終點，讓人們再去轉其他線往其他小區。
那麼借機發展新界西東成為「旺區」也不錯吧~ 其實我又有個矛盾… 發展新界西東，讓「市區」不再集中於九龍港島，對新九港的地價的影響，我未想到好壞，但純粹我對新界的樸素，情有獨鍾，不想見到它成為第二個九龍。
P.S. 西九的交通盛載能力超限的確值得關注，也令人頭痛。
7如上文所述，新界現在的連接交通網絡仍然非常缺乏，特別是新界西東之間的交通，仍然依賴巴士、小巴，非常不便，費時失事。因此我下篇文章討論如何優化香港鐵路網的時候，將會談及非常具發展戰略意義，但遲遲未落實的北環綫。只要高鐵不建元朗至九龍一段，省下來的300億，足夠立刻推動北環綫上馬，將西鐵元朗站連接至落馬洲支綫，新界西東交通配套不足的問題就可以迎刃而解。另外，我也建議在建高鐵的同時，須將西鐵從屯門站向南延伸，跨海接駁赤鱲角，軌道可以建在已在所謂「十大建設」中有所規劃的「屯門—赤鱲角連接路」的橋體中（但必須在建橋之前規劃）。
而且，只要設于元朗的高鐵總站與西鐵站能夠設計得妥，方便乘客轉乘，訪港乘客能夠在高鐵站輕易轉乘西鐵，往西南30分鐘内至赤鱲角國際機場轉機，向南則20分鐘内直達西九龍、尖沙嘴，向東北則30分鐘内經落馬洲支綫到達新界東。這纔是真正的樞紐的概念。有遠見的人，必然能夠看到這個地區的無限發展潛力。
當然了，皇子君對於新界的樸素情有獨鍾，與老白相通。新界四周的自然風光，幽秀的青蔥山嶺與林蔭澗瀑，還有古遠流傳的人文景觀，令人神往，然而香港長遠發展，不能夠局限于「環維多利亞港」那些主要為填海所得的土地上。如其將所有自然、人文景觀原封不動，不如深入思考如何的發展模式，既能夠兼顧生態及文化保育需要，合理而人性化地佈局，又更加符合社會公義原則，不會偏袒資本家。這的確需要創新，也需要公民的積極參與。
「群策創新天」是對的。但是如果在位者不能説服群衆，群衆將會群策群力，自創新天。跟不上潮流的人終于會被潮流遺留在浩瀚的歷史流波之中。但願邱副局長別再不應硬的時候硬起來，虛心納諫，那實乃社稷之福，蒼生之福也。
8有創見、遠見既香港人, 請用腦諗下究竟我地香港應該係為左咩而起呢條鐵路? 係為方便我地少數本港居民, 定係數以億計將於未來數十年中國高鐵網既使用者–包括中外商人、大陸及外地遊客? 係為左方便我地本地居民間唔中返大陸玩/公幹用, 定係要將未來中國高鐵網帶起既人同埋資金流動引入香港?
高鐵既主要使用者, 一定應該係外地人, 目標應該係為左將香港加入高鐵網, 令香港可以成為遊客玩樂消費既其中一個地點, 促進香港成為企業發展中國市場既其中一個基地
外來人客黎香港主要會响咩地區活動? 無疑酒店、大型商場同商廈林立既市中心區域係一定會比較方便佢地。錦田會成為另一個酒店、大型商場同商廈林立既市中心區域嗎? 以該區土地大小、土地現有用途、交通網絡等等因素黎睇, 實在難以想像…成為另一個新市鎮會比較有可能, 但一個細小市鎮可以提供到既本地客源, 同市中心區既外地人客源比較, 邊個重要d?
同未來幾十年, 高鐵網周邊市場難以想像既發展空間, 六百幾億只係拋磚引玉而已。身為一個香港人, 眼光唔應該只係放於個站距離自家門口有幾遠咁短淺!
9CCC兄，正如你所言，高鐵的主要使用者, 多為外地人。試問一個由上海或北京來港的內地人會否因為要多用三十分鐘時間由新界的高鐵總站乘西鐵前往市中心，而不乘搭高鐵呢? 我相信不會的。
如果外地人不會因為高鐵總站建在新界而棄用西鐵，而把西鐵建在新界又可以振興當地發展，那麼何樂而不為呢?
10第二段的第二和第三個「西鐵」，應為「高鐵」。
11CCC君口氣不小，六百億也不放在眼裏，甚有回歸前股樓炒家的氣焰。可惜香港在今天應該學會腳踏實地了。2007年股市的瘋狂狀態，和1156億港元的財政盈餘，短期内將不復返。香港尚有醫療融資、退休保障、失業保障，和擴大教育投入等財政缺口尚未填塞，妄言豪擲六百億（按樓上的討論，應該是多擲300億建九龍段高鐵），可真謂創見、遠見？值得三思。
而且君雖口言遠見，卻又看不見新界的發展潛力，目光始終留在九龍、港島這一隅之地。高鐵除了服務現在的金融、貿易、旅遊產業等傳統支柱之外，是否也可以帶動一些其他過去一直被忽略的產業？九龍、港島的問題，正是租金過高，壓抑產業生存空間，扼殺創意，而且發展早已超過極限，無大規模發展的可能性，不在新界另辟新天地，重新規劃香港城市佈局，無由解此死結。此亦老白所以力竭聲嘶也要鼓催新界發展。
六百億可擲，但必須用得其所，用得公正。六百億不是磚，就算可以引玉，也須小心行事，謀定而後動。有康莊大道，機會遍地的新界不發展，硬要在插針不下，基建超限的「環維多利亞港商業區」挖出幾公頃天價土地，發展些蛋糕式樓宇，這條路是走不通的了。
12麻鳩覺得，問題的關鍵是，到底香港特區政府有沒有一配城市規劃。是這一配規劃是否合理。
13我認為目光不應在九龍，更不應在錦田，而應在中國大陸
醫療融資、退休保障、失業保障和擴大教育，又面對人口老化，要於未來幾負起這數項既長短且龐大的支出，香港實在需要有長遠發展的動力。與中國大陸的發展接軌是我們唯一的出路
我真的很懷疑錦田一帶於可見將來的發展潛力，當區眾多的丁屋地權，又擁有本港絕無僅有的田園氣息，政府要全面發展當地，由今天的菜園村事件可以估計，勢將面臨極大阻力
況且今天於市中心建站亦不會抹殺他日於新界建中途站的可能性，更可行的是將來新界北區加強與鄰近深圳福田站的連接。
未來數十年，無論新界如何發展，維港兩岸仍必然繼續成為商業活動的中心地帶，這是百年前香港發展期間，自然型成的中心點，我們沒有必要強行改變。而新界區應為我們提供更多住宅用地，讓商住發展取得平衡，而非單單盲目四處發展商用土地。
基建費用只會愈來愈貴，若香港再拖下去，損失的不單是納稅人，而是整個香港經濟
14高鐵規劃與交通規劃以至城市規劃經濟規劃關係密不可分。
九十年代初，廣深鐵路總站由廣洲站遷至天河區的廣洲東站，當時那裡一片荒蕪，衹有的士巴士接駁，極之不便。每逢過年回鄉探親，嚮東站下車後坐的士到芳村區，動輒花一小時，舟車勞頓，鳥聲載道。數年後，地鐵支線及高速公路陸續建成；十年後，天河區已成為商廈臨立的鬧市。有創見的產業規劃，配以恰當的都市規劃及交通配套，有助產業升級、將城市重心外移以緩解舊城區擠迫所引致的各種問題。
內地高鐵沿途各站大多設在市郊：東莞的在虎門鎮；廣州的在石壁；上海的在閔行區虹橋機場西端。規劃目的明顯不過：就是要以高鐵帶動城市周邊地區發展。
假設二十年後，香港經濟仍衹容得下股金匯樓，認為衹有九龍港島才能建豪宅商廈，新界西北衹能容下大型徙置公屋三流屋苑和眼不見為淨的貨倉劏車場貨櫃場非法堆填區和魚塘農田山地，那麼當然應該把高鐵總站設於西九。
但本人相信香港人最後還是要花三百億港元，把寥寥二十公里的龜速高鐵從錦上路延長到西九。因為本人十分清楚香港政府的眼界和施政能力，毫無半點懷疑。
15今次高鐵工程要收回菜園村土地，得到不少村民和土地持有人接納，剩下小部分村民堅持不遷。發展至今，反對遷拆者的少數聲音蓋過了支持遷拆的沉默大多數，而圍繞著反對村民的外圍人士，人數又遠遠超過村民本身，有好像當年大陸文化大革命一樣，以少數的我，打倒多數的你! 如果那些「民主政棍」將菜園村事件與政改混為一談, 這便更好笑的政治低能鬧劇。八成村民和土地持有人贊成收地，那麼「垃圾會」基本上無需辯論便可以通過有關政改方案。 再者， 那些「民主政棍」是活在「老人與海」的故事中，香港當年的繁盛工業已不在，每天早上數以十萬計的港人北上工作，佔總工作人數約三成。另外, 自由行養活了數十萬人計的服務行業。「高鐵一小時經濟圈」可以帶來大量廣東省的遊客，並非政棍們眼前利益。現有的「港廣鐵路」數年後可能已變成「廢鐵」，高鐵將會取代內陸機的航線，這是中國交通發展的方向，也是環保發展的方向。「深廣高鐵」已經使用了一年多，人流量也很大 ，快捷方便。
西九龍文娛中心停頓十二年 ，現在已經沒有任何效益，不起也罷。如果香港的所有工程都停頓下來，香港真是五十年不變。
「民主政棍」們做任何事情都應為我們的下一代著想，香港新一代有甚麼工作可以做? 醫療和公援開支是否由新一代全數承擔? 他們沒有工作又如何承擔? 這是現實的問題。
16MAN君對於所謂「民主政棍」的批評似乎過激了。
八成村民同意收地，政府是否就可以爲所欲爲？徵收土地、樓房等私產，在香港要非常小心處理，不可以說以肥雞餐利誘，就一定合理。政府之前修例，讓收購舊樓宇的發展商只須收得八成業權，就可以強制收樓，在社會裏沒有引起太大的反彈，但是也引起了灣仔區一些街坊組織的反對。村民辛辛苦苦開發的土地，心血不少，而且感情深厚，遷拆除了賠償之外，還有其他因素要考慮。我不是反對發展，也不認同保育大於一切，但是在發展與保育有所衝突的時候，政府或者收地一方必須説服公衆，該項目有淩駕性的公共目的。現在政府明明可以有其它選擇，建站在新界西，避過菜園村，但是毫不考慮，這正是反對者的強力理據。
另外，MAN君所引數據的真確性令人懷疑。香港哪裏來三成工作人口每天要去大陸工作？香港約360萬工作人口，三成就是一百萬，如果MAN君所言真確，香港的過境設施早已承受不了。
至於說「港廣鐵路」（應該是九廣鐵路）數年後就變成廢綫，真的不知從何談起。「深廣高鐵」也尚未竣工，MAN君所說的應該正是沿用舊有九廣鐵路路軌的時速200公里的「和諧號」。我常常去廣州，也常常坐和諧號，穩定、發車密、準時，而且直達廣州東站和廣州站，中途也經過東莞的樟木頭、常平、東莞東等傳統發展重心，的確非常有優勢，而且雖然差不多10分鐘發車一班，也經常座無虛席，這也正是所謂「廣深港高鐵」所難以取代舊有九廣鐵路綫的原因。我實在看不到什麽「港廣鐵路」數年後就變成廢綫的問題。反而高鐵建成之後，有多少人會選擇新綫，倒是大問題。
批評反建高鐵的人經常用扣大帽子的方法，將反對者打為反對發展的人，然後再用「邊沿化」、下一代無機會等危機恫嚇公衆。這種愚民方式，在公民社會越趨成熟的香港，是行不通的。
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